ENTREPRISES PUBLIQUES – RTL-Le Figaro, Le Monde – Guillaume Pepy, a présenté, dimanche 20 décembre, lors du « Grand Jury » RTL-Le Figaro-LCI, les enjeux sociaux d’une année cruciale. Au Grand Jury » RTL-Le Figaro-LCI, le président de la SNCF a fixé la feuille de route pour les mois à venir. « Nous avons à renégocier à la SNCF la façon de faire les 35 heures pour que nos 35 heures soient plus efficaces. Plus efficaces dans l’intérêt des clients, pour avoir des trains plus à l’heure, plus fiables, moins chers. Il n’y a pas d’autre stratégie possible que de faire baisser les coûts », a-t-il poursuivi.. Deux articles de Philippe Jacqué, du Monde :

Il s’agit du dernier volet de la réforme ferroviaire, votée en août 2014. Cela devrait se traduire par une convention collective nationale, dont les premières réunions de négociation ont déjà eu lieu entre l’Union des transports publics (UTP, réunissant la SNCF et l’ensemble des sociétés privées) et les syndicats. Concernant la SNCF, Guillaume Pepy a indiqué, dimanche, qu’il fallait « renégocier la façon de faire les trente-cinq heures » des 148 000 cheminots, et « remettre à plat l’organisation du travail » pour baisser les coûts et préparer le groupe à l’ouverture totale à la concurrence.
En clair, poursuit le patron, la SNCF doit « faire tomber un certain nombre de tabous et, parmi ces tabous, il y a le fait que l’organisation du travail serait figée, qu’on ne pourrait pas réformer la SNCF ». Pour l’instant, M. Pepy se refuse à chiffrer publiquement « l’écart » de productivité entre cheminots SNCF et salariés du fret privé. « Je crois au dialogue social, et le dialogue social, ça se fait aussi par le respect, donc je ne lance pas d’anathème en donnant des chiffres ou lançant des ultimatums » aux syndicats, indique-t-il.
Trente-huit jours de congés payés
Cet écart est connu. Entre la société publique et les sociétés privées qui opèrent dans le fret depuis 2006, il existe un différentiel de 30 % de productivité. Bref, la SNCF est près d’un tiers plus chère que ses concurrents. Il ne s’agit pas ici d’une différence de salaires des cheminots, mais d’un différentiel d’organisation ainsi que d’avantages obtenus historiquement.
En moyenne, un cheminot roulant de la SNCF dispose de 38 jours de congés payés (entre les congés et les jours fériés) et de 22 jours de repos complémentaires au titre des trente-cinq heures, tandis qu’un agent roulant dans le privé dispose de 35 jours de congés payés et aucun repos complémentaire.
Mais un ensemble de règles concernant les cheminots – le RH 0077 qui précise l’amplitude horaire de travail, les règles de repos journalier ou périodiques – complexifient l’organisation du travail de la SNCF par rapport à ses concurrents. Par exemple, si un conducteur termine son service après 20 heures, il ne peut être remis sur le planning dès le lendemain. Cela demande donc d’importants effectifs pour avoir des trains qui roulent tous les jours.
Selon une note d’étude de l’UTP de 2014, il faut en moyenne 30 % de personnels de moins au privé pour offrir le même service de transport de fret que la SNCF. De même, pour offrir le même service de transport de passagers, les sociétés privées auraient besoin de moins de personnel que la SNCF, la différence se situant entre 15 % et 18 %.
1400 suppressions d’emplois prévues en 2016
Si les syndicats de la SNCF entendent ces arguments, ils estiment cependant que c’est le secteur privé qui devrait s’aligner sur l’organisation de la compagnie ferroviaire. Cette perspective horrifie les acteurs privés. « Beaucoup mettraient la clé sous la porte, confirme l’un d’eux. Nous sommes prêts à un compromis avec la SNCF sur beaucoup de choses, mais il ne faut pas pousser… »
Selon Guillaume Pepy, « tout le monde, y compris les syndicats de cheminots, a intérêt à ce que la SNCF réussisse. Si on ne réussissait pas, cela voudrait dire qu’au moment où la concurrence va arriver, la SNCF serait perdante et perdrait des postes ». L’ouverture de la concurrence dans le transport voyageur est prévue au plus tôt en 2020 pour les grandes lignes et 2026 pour les trains régionaux.
Alors que les syndicats du groupe public sont encore froissés par les annonces du budget 2016, qui prévoit 1 400 suppressions nettes d’emplois, ils devront rapidement se positionner sur ce sujet. Beaucoup prédisent déjà une grande grève au printemps pour défendre les acquis cheminots.

Qu’est-ce que l’ouverture du rail à la concurrence ? précisait Philippe Jacqué dans un article du 8 octobre dernier
Le conseil des ministres européens des transports a adopte, jeudi 8 octobre, le « quatrième paquet ferroviaire », la dernière mouture réformant le système ferroviaire européen. Après l’ouverture de la concurrence dans le fret et sur les lignes internationales, la Commission européenne avait lancé, en 2013, le processus de libéralisation des réseaux nationaux afin de réduire les coûts des systèmes ferroviaires et de relancer le secteur.
Deux ans plus tard, l’ambition d’origine a été revue largement à la baisse. Si huit pays ont déjà ouvert tout ou partie de leur réseau à des acteurs privés, ceux qui rechignent à ouvrir leur marché, notamment pour les lignes subventionnées (comme les TER), pourront toujours trouver une argutie juridique pour repousser ad vitam æternam cette libéralisation.
La libéralisation suscite de tels débats, et est porteuse de tels fantasmes, qu’il est important de préciser de quoi on parle. A terme, dans le domaine ferroviaire, deux types de concurrence existeront : l’« open access », qui concerne les lignes TGV, et les concessions de service public, qui recouvrent les autres lignes.
• Le cas des lignes TGV
Comme dans le transport de passagers par autocar, toute société pourra offrir, à partir de décembre 2019, des trajets sur les réseaux nationaux de n’importe quel pays (c’est l’« open access »). Par exemple, sur des lignes longue distance type TGV.
Cependant, sur ce marché, les barrières à l’entrée sont très importantes. Il faut, pour un opérateur, acquérir ou louer son matériel, mettre en place un réseau de distribution de billets, s’implanter dans les gares ou à proximité et développer son dispositif de maintenance, recruter ses personnels, etc. Le tout à ses risques et périls.
Aujourd’hui, en Europe, seulement une demi-douzaine de pays expérimentent cette forme de concurrence. La France n’en fait pas partie. En Italie, NTV est venu concurrencer la société nationale, Trenitalia, sur le TGV entre Rome et Milan. Mais la société privée accumule les pertes et ne sait toujours pas quand elle arrivera à devenir rentable. En Autriche, Westbahn s’oppose à l’opérateur public ÖBB sur le trajet Vienne-Salzbourg. A noter que la SNCF a pris une participation dans ces deux opérateurs privés.
« A l’avenir, cette forme de concurrence va peut-être se développer un peu sur certaines lignes très rentables, mais il ne faut pas rêver, mobiliser plusieurs milliards d’euros pour cela sera difficile pour n’importe quel acteur, assure un observateur. Les sociétés historiques pourront se permettre d’aller sur ce terrain, mais aujourd’hui, elles sont majoritairement liées entre elles, comme la DB et la SNCF qui opèrent ensemble sur certains trains. Demain, ils pourront changer d’avis… Et puis peut-être que Trenitalia se lancera un jour sur le Paris-Lyon-Milan. Il faut voir. » Fut un temps, Veolia et Air France avaient caressé l’idée d’offrir en France des TGV en concurrence de la SNCF.
A lire (édition abonnés) : En Europe, de nouveaux opérateurs s’attaquent aux trains de voyageurs
• Le cas des autres lignes
Depuis de nombreuses années, les villes ont le choix entre une régie propre et un contrat de gestion de service public avec un spécialiste du secteur.
Dans le cadre de la libéralisation du transport ferroviaire pour les réseaux ou les lignes subventionnées, les régions, qui gèrent les TER, ou l’Etat, qui gère les Intercités, pourront ouvrir leur réseau à la concurrence lors d’appels d’offres.
Ce système de concession est bien moins cher que l’« open access » pour les opérateurs. Généralement, c’est l’autorité organisatrice des transports qui investit dans le matériel, mais aussi dans l’outil de maintenance. Une fois gagné un appel d’offres, l’opérateur gère l’organisation du transport et ses personnels dans le cadre d’un contrat qui peut aller de cinq à dix ans selon les territoires.
Déjà exploité depuis plus d’une dizaine d’années par le Royaume-Uni, ce système est extrêmement cadré et plébiscité par les acteurs privés du secteur, car il mobilise bien moins de capitaux. Keolis, la filiale de la SNCF, ne tarit pas d’éloge. Reste que sa maison mère est toujours réticente à la mise en œuvre du système en France, qui interviendra au plus tard en… 2026, soit dix ans après l’adoption attendue du texte.
Cependant, la réglementation en discussion propose tellement d’exemptions à la règle que beaucoup d’Etats pourront toujours passer les contrats ferroviaires en gré à gré avec les opérateurs nationaux.

Sources : http://www.lemonde.fr/entreprises/article/2015/12/21/pour-faire-baisser-les-couts-le-patron-de-la-sncf-veut-revoir-la-facon-de-faire-les-35-heures_4835544_1656994.html ; http://www.lemonde.fr/economie/article/2015/10/08/qu-est-ce-que-l-ouverture-du-rail-a-la-concurrence_4785614_3234.html#kI0GMHa2PKBkzFYY.99